Comercio y transportes

Las características geográficas dificultaron la creación de un mercado nacional. Por ello era necesaria la mejora de los transportes, a lo que contribuyeron la construcción del ferrocarril y la mejora y ampliación de la red de carreteras. Las barreras fiscales se eliminaron con la supresión de los derechos de paso y la aprobación de un único código de comercio (1829). Además se unificaron pesos y medidas con la adopción del sistema métrico decimal (1880) y la peseta (1869) pasó a ser la moneda nacional.

Un cuanto al mercado exterior, una vez superada la crisis por la pérdida de las colonias, éste se recuperó con la exportación de productos agrícolas (fundamentalmente vino) y minerales.

El desarrollo de los transportes era imprescindible para crear un mercado nacional, requisito evidente para la actividad industrial. La mejora de las carreteras empezó en los años 40, ampliándose con la Ley de Carreteras de 1857, pese a la cual el estado de los caminos seguía siendo deficiente. En el trasporte marítimo se mejoraron los puertos y los veleros fueron paulatinamente sustituidos por los barcos de vapor.

Hasta mediados de siglo, la red ferroviaria es muy limitada, con sólo tres trazados: el asturiano, que une la cuenca carbonífera con el puerto; el catalán, Barcelona-Mataró, donde circuló el primer ferrocarril español en 1848; y el que unía Madrid con Albacete. Para comprender este desfase hay que tener en cuanta las dificultades que presenta la orografía peninsular, a lo que se unía la falta de capitales y de mercancías para transportar. Con el fin de potenciar el desarrollo ferroviario se elaboró la Ley de Ferrocarriles de 1855. Esta última dio lugar a un gran auge constructivo porque permitía la creación de compañías ferroviarias que se financiaban emitiendo obligaciones y cotizando en Bolsa, al amparo de la Ley de Sociedades de Crédito; proporcionaba subvenciones estatales de hasta 1/3 de los costes de construcción de las vías férreas y permitía la libre importación de materiales y maquinaria. La tres compañías principales, de capital francés, eran la Compañía del Norte, la MZA (Madrid a Zaragoza y Alicante) y la de Ferrocarriles Andaluces, y consiguieron las concesiones más importantes. Por ello, la construcción ferroviaria no impulsó la siderurgia nacional, agotó los recursos del Estado (los fondos obtenidos con la desamortización de Madoz) y detrajo capital privado para la inversión en la industria. También resultó inadecuado adoptar un plan radial, de la capital a las costas, para facilitar la salida de mercancías, sobre todo el mineral, paralelo a la red de carreteras, en lugar de adoptar la forma reticular que favoreciese las comunicaciones internas y, por tanto, la creación de un mercado nacional. El ancho de vía superior al europeo tampoco facilitaba la comunicación exterior. La crisis de 1866 se debió, en parte, por el hundimiento de las sociedades de crédito propietarias de las concesiones ferroviarias, que no resultaron rentables una vez puestas en explotación.